Hiệu quả của Metro – VNE

Hiệu quả của Metro

Nghi ngại về hiệu quả, thậm chí tính đúng đắn của quyết định xây tuyến đường sắt đô thị đã dấy lên bởi các con số: Metro Hà Nội đạt doanh thu 5 tỷ đồng năm 2021, lỗ gộp 54 tỷ, lỗ lũy kế 160 tỷ.

Nhưng câu chuyện về tính hiệu quả của tuyến metro đầu tiên ở Hà Nội có lẽ nên đặt trong bối cảnh rộng hơn của việc quy hoạch đô thị và lợi ích của giao thông công cộng trong việc thúc đẩy kinh tế xã hội.

Năm 2019, tôi tham dự các cuộc làm việc về Giao thông thông minh và Thành phố thông minh, giữa Ủy ban quản lý đường bộ (Land Transport Authority – LTA) của Singapore với các nhà chức trách lĩnh vực giao thông ở Việt Nam. Lúc đó, lãnh đạo LTA chia sẻ: “Cần đặt metro trong gói tổng thể của quy hoạch đô thị hiện đại, thông minh, đáng sống của thành phố, chứ không thể chỉ coi metro là vấn đề giao thông đơn lẻ, chỉ thuần túy là đầu tư vào đường ray, nhà ga hay các toa tàu vận chuyển từ A đến B”.

Thế giới đã có những phương pháp, cách thức để tính toán độ thành công của hệ thống metro trong một thành phố. Hãng tư vấn McKinsey & Company có trụ sở tại Mỹ đánh giá hệ thống metro dựa trên năm yếu tố: Sự thuận tiện, độ sẵn sàng, độ khả dụng, tính hiệu quả và tính bền vững. Năm 2019, McKinsey & Company xếp hệ thống metro (MRT) của Singapore thuộc nhóm đứng đầu thế giới.

Trước đó, năm 2014, hãng tư vấn và nghiên cứu Credo Business Consulting có trụ sở ở Anh thực hiện một báo cáo đánh giá hiệu quả metro tại 35 thành phố. Cách tính toán dựa trên các yếu tố: Thời gian di chuyển, giá vé, độ đông đúc và độ thuận tiện, sau đó quy về một chỉ số gọi là chi phí kinh tế của mỗi cá nhân trên GDP bình quân đầu người.

Theo báo cáo, Singapore đứng thứ hai thế giới với chi phí kinh tế cá nhân là 8,9% GDP bình quân đầu người. Đứng đầu là thành phố Copenhagen, thủ đô Đan Mạch, ở mức 8,6%. Chi phí kinh tế cá nhân càng cao khi sử dụng metro thì hiệu quả của hệ thống đó càng giảm.

Các thành phố châu Á khác như Hong Kong có chỉ số (9,2%), Tokyo (14,6%) và Seoul (11,7%) được đánh giá là vận hành tuyến metro hiệu quả. Những nơi mật độ dân số cao, có các chỉ tiêu phát triển kinh tế xã hội gần giống Hà Nội hay TP HCM thì chi phí kinh tế khá cao, như Jakarta (25%), rơi vào nhóm “ít hiệu quả”. Tương tự Hà Nội, Jakarta mới chỉ vận hành được 15 km tuyến metro đầu tiên.

Singapore phát triển metro hiệu quả cao vì đã đặt nó trong một gói tổng thể về phát triển đô thị hiện đại, thông minh.

Khi bắt đầu xây dựng MRT đầu thập kỷ 1980, thành phố này có rất nhiều điểm chung với Hà Nội hay TP HCM hiện nay như: Mật độ dân số đông, tập trung trong thành phố; đường bộ không phát triển vì quỹ đất dành cho giao thông có hạn; chưa có các đô thị vệ tinh để chia sẻ số văn phòng, công sở; phương tiện cá nhân nhiều, thường xuyên gây ách tắc giao thông nội đô.

Singapore đã dành 20 năm, từ 1967 để lên kế hoạch, lấy ý kiến phản biện của xã hội, dân chúng và các bộ ngành đối với kế hoạch xây dựng hệ thống MRT hoàn chỉnh, trong đó lựa chọn giữa xe buýt đô thị (như BTR ở Hà Nội) hay tuyến tàu điện đô thị. Sau khi quyết định phát triển MRT, Singapore thành lập một Ủy ban chỉ đạo thống nhất với thành viên từ các cơ quan: Quy hoạch đô thị (URA), Phát triển nhà ở (HDB), Giao thông đường bộ (LTA), Bộ Môi trường và Công trình công cộng. Ủy ban này chịu trách nhiệm xử lý hai vấn đề: Thu xếp nguồn tài chính và tạo các chính sách hỗ trợ để metro phát triển hiệu quả.

Cũng như những dịch vụ công cộng được coi là “hàng hóa khuyến dụng”, MRT Singapore được chính phủ đầu tư từ nguồn ngân sách, và là một trong các hệ thống đắt đỏ nhất thế giới. Tính đến cuối 2021, nước này chi ra hơn 115 tỷ USD để xây dựng 216 km MRT, tính trung bình hơn 535 triệu USD (13 nghìn tỷ đồng) cho mỗi km. Trong khi tổng mức đầu tư xây dựng toàn tuyến 13 km metro Hà Đông – Cát Linh là 18 nghìn tỷ đồng.

Bỏ ra khoản ngân sách lớn, nhưng hiệu quả của các tuyến MRT đem lại cho nền kinh tế là rất đáng kể. Hãng Credo ước tính mỗi tuyến MRT của Singapore đem lại các lợi nhuận gián tiếp cho nền kinh tế tương đương ba tỷ USD mỗi năm.

Ở vấn đề thứ hai, bằng cách áp dụng hạn mức số lượng xe hàng năm, đánh thuế rất cao vào sở hữu xe mới và thu phí xe tư nhân vào nội đô, số lượng xe lưu thông tại Singapore giảm mạnh. Từ những năm cuối 1990 cho đến 2021, số ôtô, xe máy lưu thông tại đảo quốc ổn định vào khoảng 960 nghìn xe, trong đó có 612 nghìn ôtô.

Hà Nội có gần 8 triệu ôtô xe máy, mỗi năm con số này tăng thêm 10 đến 12% và thành phố hiện chưa có biện pháp hiệu quả nào để giảm bớt.

Cùng với chính sách nâng cao năng lực và hiệu quả các tuyến MRT như đặt tuyến đường gom tại các khu chung cư, bố trí đường đi bộ có mái che, tăng tần suất và độ an toàn, đúng giờ của các chuyến tàu, số lượng người sử dụng MRT tăng nhanh từ 200 nghìn lượt (1988) lên 3,3 triệu lượt người mỗi ngày (2020). Theo thống kê của LTA, từ 2019, trên 75% dân số dùng các phương tiện công cộng, trong đó hơn 50% là dùng metro.

Sau 6 tháng vận hành tuyến Hà Nội – Hà Đông đạt 3,1 triệu lượt hành khách, tương đương 17 nghìn lượt/ngày – con số khá khiêm tốn so với quy mô dân số Hà Nội.

Rõ ràng là khi được đặt trong một gói tổng thể các biện pháp xây dựng thành phố thông minh hiện đại, hệ thống metro sẽ phát triển tốt và bền vững.

Tuyến metro đầu tiên của Hà Nội chưa cân bằng được nguồn thu và chi trong vận hành, có thể gây ra những lo ngại nhất định từ dân chúng. Sự trợ giá của ngân sách nhà nước là cần nhưng chưa đủ.

Ban hành, áp dụng kịp thời các chính sách ưu tiên giao thông công cộng trong tổng thể quy hoạch thành phố mới là giải pháp thách thức nhưng cần thiết để Metro Hà Nội phát triển ổn định và bền vững.

Michael Nguyễn Minh

Nguồn: https://vnexpress.net/hieu-qua-cua-metro-4482236.html

Bạn đọc comment

Nguyen Billon2810 Trước khi nói đến hiệu quả của Metro, thì ta cũng phải nói đến cái tiện lợi khó cưỡng của xe máy. Đường sá Việt Nam vốn từ lâu đã chằng chịt, hàng quán lấn chiếm vỉa hè, cống rác nằm ngổn ngang. Nếu như đi Metro thì cũng phải dành một chút thời giờ để vượt qua cái cửa ải đi bộ này. Còn đi xe máy thì không, chạy một mạch từ A-Z, tránh được cái khó khăn khi đi bộ. Mà người Việt cũng không có văn hóa đi bộ. Cứ muốn mua cái gì, đi đâu cũng xách xe máy mà đi mặc dù cách đó chưa đến trăm bước chân.

Bởi thế nên xe máy được ưa chuộng, Metro khó lòng mà cạnh tranh được.
Nhưng nước ta muốn phát triển thì càng cần phải có nhiều những phương tiện giao thông công cộng như Metro và xe buýt. Vì nó giảm ùn tắc giao thông, bảo vệ môi trường. góp phần tạo nên một đô thị văn minh và hiện đại.
Cho nên cái cần thay đổi cũng chỉ là hai thứ: hạ tầng của Việt Nam (Nó có làm cho người ta thích đi bộ không?). Thứ hai là thói quen lười đi bộ.
Nếu như làm được hai thứ này. Metro sẽ sớm lấy lại được sự kì vọng của mọi người.

tienphong ĐÓ LÀ LÝ DO MÀ TẠI SAO NGƯỜI PHƯƠNG TÂY HỌ KHÔNG CHO PHÉP XE MÁY PHÁT TRIỂN NHƯ VN LÀ VẬY, CÁI GIÁ PHẢI TRẢ CHO VIỆC ĐỂ XE MÁY TRÀN LAN LÀ RẤT NẶNG NỀ, KHÔNG CHỈ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUY HOẠCH, MÔI TRƯỜNG, TAI NẠN…. MÀ CÒN ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẢ VĂN HÓA CON NGƯỜI…..CHƯA KỂ MỘT KHI THÀNH THÓI QUEN THÌ HỆ LỤY NÓ RẤT LỚN…

Lê Tùng Tiện lợi của xe máy sẽ đánh đổi với tình trạng kẹt xe, ô nhiễm không khí, văn hóa giao thông. Cái gì cũng muốn nhưng không chịu hi sinh lợi ích cá nhân lên trên tập thể. Thì đến thiên thu cũng không thể giải quyết được.

Người Việt @tienphong: Người phương Tây có cấm xe máy đâu bạn. Chẳng qua ô tô họ quá thuận lợi nên chả ai muốn đi xe máy trừ người thích cảm giác mạnh.
Nên tạo điều kiện để người ta chọn thứ tốt hơn chứ không phải cấm

anh ba @tienphong: Chẳng qua vì giá xe hơi ở Việt Nam “trên trời” nên xe máy mới phát triển mạnh như vậy thôi!! không ai muốn phơi nắng mưa thay vì ngồi máy lạnh trong oto cả!!

Trần @Người Việt: Họ không cấm nhưng vẫn có những quy định ngầm để hạn chế xe máy. Ví dụ thuế cao, có ít làn đường ưu tiên xe máy, và quan trọng là cấm đỗ xe bừa bãi, không như ta cứ đỗ xe đầy lên vỉa hè. Việc phải tìm chỗ để xe đúng quy định ảnh hưởng đến tính cơ động của xe máy và khiến nó kém hấp dẫn. Ngoài ra còn có lý do thời tiết khi mùa đông quá lạnh để đi xe máy.

Nam Nguyen Cái này tùy khí hậu thời tiết với sức khỏe nữa :3 cỡ yếu yếu như em mà đi bộ dưới cái thời tiết nắng nóng Hà Nội để rồi lên văn phòng mồ hôi nhễ nhại thì em chọn đi xe máy

Loc @tienphong: So sánh mật độ dân cư, hạ tầng và quy hoạch trước đã bạn. Một con đường có vài cái trường học, vài chung cư, vài bệnh viện… thì phương tiện nào mà chẳng kẹt?

oanh le @Trần: Tôi đã sống ở Mỹ 45 năm, từng du lịch dài ngày ở các nước khác. Tôi đã từng không thể đi bộ sang đường nhiều con phố ở Sài Gòn, Hà Nội vào giờ cao điểm, nếu không có người…dắt. Tôi không nghĩ có việc Cấm hay Ngầm Cấm xử dụng xe hai bánh ở trong thành phố các nước . Mà điều kiện đường xá, điều kiện cư trú, điều kiện phân bổ vị trí các cơ quan, cơ sở thương mại, sản xuất của họ ,… vô tình hay có sắp đặt trước để giải quyết giao thông thuận tiện. Hơn nữa dân họ giàu thì xe hơi trở thành phương tiện thông dụng, đi xe đạp, xe gắn máy hai bánh chỉ còn là sở thích. Thành phố không thiếu chỗ để dựng xe đạp, xe gắn máy, hoặc còn được khuyến khích đi xe hai bánh.. Nhiều thành phố Âu châu, nhất là Ý, xe gắn máy thông dụng hơn xe hơi, nhưng đường phố thông thoáng, dân số phân bổ đều, nên không thấy tình trạng như Sài Gòn, Hà Nội. Thực tế tại các thành phố, xa lộ nào cũng có lúc tắc đường, kẹt xe, nhưng chỉ do tai nạn bất thường.
Xe gắn máy ở VN, trước là phương tiện thích hợp trong đời sống, thích hợp túi tiền, không nên nói là nguyên nhân làm kẹt xe, ùn tắc chỗ đậu, làm ô nhiễm môi trường.
Đấy là việc các cơ quan trách nhiệm phải chung tay tìm cách giải quyết, chứ không thể đổ lỗi cho người đi xe hai bánh, hay bốn bánh.

quang tran Đường xá không có chỗ cho người người đi bộ, đi bộ gì mà phải xuống lề đường, dễ bị xe máy tông phải.

Người SG @Nam Nguyen: Chính xác. Nhiều người thấy Singapore có Mrt thì cũng muốn có Mrt, nghỉ rằng mình một khi có metro là mình cũng hiện đại. Logic này chưa đúng lắm.
Ở Singapore, metro lan tỏa cả nước, trạm metro xây ở dưới hay kế bên trung tâm thương mãi, khu dân cư, siêu thi, thư viện, công viên. Nếu hơi xa thì họ cũng có làm hàng lăng đi bộ mái che để người bộ hàng khỏi bị nắng mưa khi từ metro về nhà, mua sắm..

Nam @Lê Tùng: chúng tôi chả còn gì để mà hi sinh nữa bạn ơi ! qui hoạch thì chia 5 xẻ 7 các tuyến phố, nhồi nhét chung cư cao tầng vào các con đường nhỏ hẹp chật chội, giao thông chằng chịt , chúng tôi còn phải hi sinh gì nữa bây giờ ! các nước khác đã xây dựng hạ tầng đồng bộ rồi mới nhét metro vào chứ không nước nào nhét metro vào để mà cấm xe máy .

Vũ Quang Đạo @tienphong: tôi hiện tại đang sống ở nhật,cũng đang đúng thời gian đi học bằng lái xe.ở nhật họ không cấm nhưng với sự bất tiện về xe máy và giá rẻ của oto (so với thu nhập của họ) thì người ta mua oto hơn.ví dụ như xe gắn máy (dưới 50cc) mất 30 tiền học bằng,tốc độ tối đa không được phép quá 30km/h,không được đèo người phía sau,giá cũng khoảng 10tr. trong khi bằng ôt là khoảng 60 tr,tiền oto thì xe cũ,keicar giá chỉ tầm 20-30tr cũng đã mua được.

phunv1011 Tôi ở Tokyo, không phải tôi thích đi bộ mà đi tàu điện. Do tàu điện quá sạch sẽ, tiện lợi, an toàn. Nên thành ra tôi thích đi bộ đến ga tàu điện để đi tàu hơn sử dụng phương tiện cá nhân.

bm.gw99 @oanh le: Hoàn toàn đồng ý với bạn

Anh Huỳnh @oanh le: Tôi đồng ý với bạn, với cung cách quản lý (cơ chế) như hiện nay thì không bao giờ VN có thể giải quyết được.

Jamen_vns @tienphong: Tôi cho rằng cách suy nghĩ trên là hơi..ngược!! Bản chất phương tiện giao thông nào được chọn là do vấn đề hạ tầng và sự tiện lợi của phương tiện đem lại. Không thể nói câu chuyện ngược là phương tiện ảnh hưởng tới quy hoạch!! Và cũng không thể nói câu chuyện ý thức người dân khiến mọi thứ xấu đi! Bản chất ý thức người dân là do sự điều tiết quản lý của nhà nước! Một dẫn chứng đơn giản nhất: tây ba lô ở bên tây thì tuân thủ quy tắc, ý thức cao..song về việt nam thì lại thuộc nhóm thường xuyên bắt gặp phóng nhanh, không mũ bảo hiểm, say xỉn khi lái nhất!! Việc đổ lỗi cho ý thức, sở thích hay sự lựa chọn chỉ là câu chuyện tránh né của bài toán quy hoạch và quản lý! Chỉ vì hạ tầng & quản lý không thể cung cấp được sự tiện ích khi sử dụng giao thông công cộng thì dũy nhiên khách hàng không sử dụng! Không có câu chuyện thói quen nào ở đây cả!! Tất cả là do sự điều tiết và các chính sách quản lý!

Sion Nguyen @tienphong: Phương tây họ không hề cấm xe máy, chỉ có cái xe máy ko mang lại lợi ích như ở VN thôi. Như ở Canada dù bạn đi xe máy thì cũng như đi ô tô thôi, khi đậu xe bạn cũng phải đậu ở nơi quy định có slot đàng hoàng chứ không thể giống VN là cứ phi thẳng lên vỉa hè rồi đậu xe đâu.

Đừng hỏi tên tôi , làm ơn 1 Cái gọi là thói quen có thể tạo ra được bằng biện pháp bắt buộc lẫn khuyến khích tại một số tuyến đường
2 Muốn thích đi bộ hay xe đạp thì phải tạo ra sự thuận tiện để chỉ có thể đi bộ là có thể đạt được lý do ra đường mà không cần phải lên xe ( chỉ tốn 15-20 phút đi bộ hay xe đạp là tới được nơi ) nên không cần đi xe làm gì cho tốn công. Tạo ra các vòng tròn tiện ích dịch vụ nhu cầu.
3 Có sự kết hợp làn xe đạp , xe hơi ( xe máy ) làn cho người đi bộ làn xe hơi
4 Cho người dân sự lựa chọn phương thức di chuyến trước khi cấm các phương tiện cá nhân ( đoạn ngắn (xe đạp đi bộ . Đoạn trung ( xe buýt , , xe đạp nếu bạn siêng, metro ) Đoạn dài ( xe buýt liên tỉnh , xe lửa , xe hơi )
5 Tìm hiểu các lý do nơi đến của người sử dụng phương tiện giao thông là gì .

minhcutepikoy @tienphong: Chẳng phương Tây nào cấm hay hạn chế xe máy hết nhé bác! Thậm chí xe máy còn được đi chung lane riêng của bus trên vài tuyến nữa cơ. Còn cái giá phải trả của việc ô tô tràn lan cũng hữu hình lắm đó. Ở Trung Quốc, Myanmar là sự ô nhiễm khủng khiếp ở Bắc Kinh. Ở nhiều nước là tắc đường kéo dài đến hàng ngày rồi.
Hạn chế xe máy là câu chuyện chỉ có ở một số khu vực châu Á như Đài Loan, Singapore và rất hiệu quả (tất nhiên ĐI KÈM hạn chế mạnh hơn ô tô cá nhân). Còn việc cấm xe máy chỉ có Myanmar, Trung Quốc, Việt Nam, Indonesia nghĩ tới. Trong khi Việt Nam, Indo chưa thể thực hiện, thì Trung Quốc đã làm và tạo ra sức mua khổng lồ xe đạp điện + tắc đường khủng khiếp + ô nhiễm không suy giảm nhiều. Myanmar đã làm ở Yangon và kết quả còn thảm hơn.
Bác nên đọc nhiều hơn, thay vì suy đoán rằng ở phương Tây ít xe máy là do họ không cho phát triển xe máy. Italy cũng nhiều xe máy lắm đó.

ANHTUAN VN @tienphong: Đó là do dân số của họ ít hơn mình trong khi hệ thống GT của họ rất tuyệt vời.
Bạn thử nhìn những đoạn tắc đường, hàng nghìn chiếc xe máy cơ động hơn vài chục chiếc ô tô vì ô tô chiếm rất nhiều không gian xung quanh so với xe máy.
Ở VN đi xe máy cơ động hơn ô tô rất nhiều, nếu ích kỷ như bạn, tất cả các xe máy kia biến thành ô tô thì còn tắc đường và nguy hại khủng khiếp.

nguyen tung Số lượt khách khiêm tốn so với số dân ở HN vì chúng ta mới chỉ có một tuyến và thực chất tuyến metro này mới chỉ đang phục vụ nhu cầu cho một lượng dân cư nằm trên tuyến metro đi qua. Việc chỉ có một tuyến metro vận hành đương nhiên là không hiệu quả. Sau này có nhiều tuyến hơn chắc chắn sẽ khác.

Anh Huỳnh Đúng là vậy, nhưng bạn ơi: một tuyến chưa đến 20km (Hà Nội, SG) mà đã gần 20 năm thì liệu hình thành 1 hệ thống như bạn mong muốn thì đến bao h?

nt.dung1297 Đồng ý với tác giả.
Các dịch vụ giao thông công cộng như metro, xe buýt nên được xem là 1 loại hình dịch vụ đặc biệt. Đừng nhìn vào doanh thu lời lỗ mà đánh giá, bởi vì có những giá trị vô hình mà nó mang lại không được thể hiện vào doanh số.

Ví dụ, 1 thành phố có cơ sở hạ tầng metro, bus xuyên suốt và đầy đủ, thì giảm được việc ùn tắc giao thông, giảm tác động của ô nhiễm khí thải do số phương tiện cá nhân giảm, 2 yếu tố này đâu được thể hiện rõ ràng, và cũng không thể tính toán chính xác.

Ngoài ra tôi cũng mong cơ quan nhà nước lập kế hoạch chi tiết rõ ràng, để tình trạng xây dựng kéo dài không còn diễn ra. Chứ 1 tuyến mà mất 10 năm, thì xây tuyến cuối vừa xong, tuyến đầu tiên đã về hưu mất.

saigon84 vấn đề là người dân VN có đi bộ được đến các trạm dừng metro không khi mà vỉa hè không có chỗ đi, đi xuống dưới lòng đường vẫn bị các oto dừng, đỗ chiếm chỗ. Còn không ai rảnh đi xe máy ra chỗ đỗ xe ở trạm rồi gởi xe máy rồi đi Metro cả ! và có đi xe máy ra thì cũng là giao thông như bình thường với nhiều xe cá nhân vẫn kẹt như thường. Trời mát dịu buổi tối còn có hứng đi bộ nếu có vỉa hè để đi, còn ban ngày nắng nóng và chiều tối vào mùa mưa thì thôi nghỉ khỏe.

phan văn thảo Tác giả phân tích đúng khi lấy ví dụ như Singapore nhưng Singapore chính là 1 thủ đô như cũng chính là 1 đất nước nên việc áp dụng vào Sài Gòn hay Hà Nội là không thể vì nếu bạn không ở Sài Gòn thì bạn có thể ở Bình Dương mà về Sài Gòn làm việc cũng được chứ Ở Indonesia bạn có thể qua lại Singapore làm việc hằng ngày được không ?

nt.dung1297 @saigon84: Bạn thắc mắc vậy cũng đúng, nhưng hãy nhìn qua Singapore, Tokyo, Seoul. Điển hình là Sing, có khí hậu thời tiết rất tương đồng với VN, nhưng người dân vẫn dùng Metro và Bus đó thôi.

Thắc mắc của bạn là thắc mắc chung, nhưng bạn phải hiểu rõ, khi mà hệ thống metro + bus được xây dựng và quy hoạch đồng bộ, đầy đủ + các chính sách của nhà nước, thì tỉ lệ phương tiện cá nhân sẽ giảm, khi này thì còn phương tiện nào để lấn chiếm vỉa hè nữa? Thêm nữa là khi hệ thống giao thông công cộng được quy hoạch tốt, thì các trạm bus, metro sẽ chỉ cách nhà dân cao lắm ± 50-100m. Ở khoảng cách này + các chính sách giảm phương tiện cá nhân thì dân chẳng có lí do gì để chọn xe máy cả.
Tôi có cơ hội sống ở các tp có hệ thống metro tốt như Berlin, Düsseldolf, Amstedam lẫn các tp chỉ quy hoạch cho xe hơi như Houston và Austin. Tôi chắc chắn với bạn, sống ở tp có metro + bus tốt thì chẳng phải suy nghĩ về việc mua xe tí nào cho việc đi lại trong thành phố.

nt.dung1297 @phan văn thảo: Bạn nói không thể thì không đúng, nếu Singapore quá nhỏ, bạn có thể nhìn qua TQ, Nhật, Hàn hay xa hơn là Đức hoặc Hà Lan. Có rất nhiều người đi làm bằng metro hằng ngày. Cũng có người lựa chọn đi làm bằng phương tiện công cộng dù nhà ở ngoại ô còn cty ở trung tâm thành phố.
Như bản thân tôi thời còn ở Đức, nhà cách cty ~32km (xấp xỉ từ Biên Hòa đến TpHCM), nhưng tôi vẫn đi làm bằng tàu điện trong 2 năm, hoàn toàn tiện lợi và tôi cũng chẳng hề nghĩ đến chuyện mua xe.
Miễn là có sự lựa chọn, và lựa chọn đó mang lại sự tiện lợi cho người dân, thì người dân sẽ chọn thôi bạn à. Còn bây giờ người Việt mình có lựa chọn nào tốt hơn xe cá nhân?

Mai Nguyen @nt.dung1297: Ngày trước, khoảng 2005, ở SG vẫn còn loại hình bus gia đình. Đó là những xe tải 500kg được hoán cải, đi vào đường hẹp tiện lợi rất được ưa chuộng. Nhưng sau vì lý do mỹ quan, an toàn nên bị cấm. Sau đó doanh số xe máy bùng nổ.

HaBachKhoa Rất đúng ạ. Tôi đồng ý với tác giả ở điểm phải phát triển metro ở một giải pháp tổng thể chứ không thì nó không thể phát huy đươc gì, lỗ mãi thôi.

Trương Trung Để thay đổi thói quen người dùng, các tập đoàn lớn như Grab đã chấp nhận các khoản lỗ khủng để có thành quả “đi đâu nghĩ ngay book Grab” như ngày hôm nay. Vận chuyển công cộng hiện nay ở VN phải chấp nhận lỗ để mọi người hình thành thói quen sử dụng, sau này đi đông mới tính đến chuyện lời. Tuy nhiên, chúng ta cần phải nhìn nhận ngoài chuyện giá cả, chất lượng phục vụ cũng là yếu tố ảnh hưởng lớn đến việc tiếp tục sử dụng dịch vụ. Lỗ đã đành nhưng kinh doanh kiểu ban phát, dịch vụ không tốt cũng không mang lại hiệu quả. Nên hướng đến mô hình bus thân thiện mới là chiến lược lâu dài

vitkhanh79 Thế chắc bạn chưa đi tầu điện Cát Linh rồi. Nếu thuận tiện thì mình thấy nó là hoàn hảo vì nhanh, chuẩn giờ, sạch sẽ, cái cần xử lý là chỗ gửi xe ở các điểm ga thôi.

Nguyễn Văn Luận @vitkhanh79: khi xây dựng các loại hình phương tiện công cộng trong thành phố, sẽ không tính đến việc xây dựng điểm gửi xe đâu, vì như thế người dân vẫn sử dụng xe cá nhân.

Hiếu Đỗ Văn Minh Thực sự là vé cát linh hà đông đang rất rẻ rồi và nhân viên cũng ăn mặc lịch sự chuyên nghiệp

nbt_bk50 Tuyến Cát Linh Hà Đông chỉ bắt đầu chạy thương mại và thu tiền từ cuối tháng 11/2021 nên con số doanh thu 2021 là chỉ cho 1 tháng.

nguyentanb pai có dịp đi metro nước ngoài mới thấy, nó nhanh gọn, đông người, dù nó có lỗ nhưng mà nó phục vụ được nhiều người, ko như cái metro Hà Nội

Người Việtcó mỗi tuyến thẳng tuột thì đông cái nỗi gì.

dungz01399 lúc tôi đi metro Hà Nội cũng thấy rất đông, và kì thực rất sướng so với cảnh kẹt xe, nóng bức ngột ngạt đông người, còn để so với nước ngoài thì cần phát triển mạng lưới metro rộng hơn

leledinhhung1977 Nó lỗ khi chi phí vận hành quá cao do công nghệ lạc hậu là nguyên nhân chính… Khi muốn người dân tham gia các dịch vụ công thì không phải có là được mà nó phải tiện lợi và nhanh chóng.. Một đoạn đường metro hơn 10km mà phải cần 800 người vận hành thì biết nó lạc hậu như thế nào rồi. Anh cứ làm tốt dịch vụ với cơ sở hạ tầng hiện đại và tiện lợi nhanh chóng thì chẳng cần hô hào khẩu hiệu hay cổ vũ người dân tham gia

Quan Hoang Xe máy, lấn chiếm vỉa hè, lòng đường phần lớn là do “nhà ống” mà ra. Nhưng không ai nhìn nhận thấu đáo vấn đề này, những khu đô thị mới giờ vẫn chia lô theo “phong cách nhà ống” nhằm bán được nhiều đất nền mà giảm tối đa làm cơ sở hạ tầng!

vule.thanhhong Bất động sản của mình manh mún quá. Cứ mạnh ai nấy xây, mỗi nhà 1 kiểu. Phải phát triển theo kiểu khu đô thị. Đã xây là xây đồng bộ luôn

hoa tran Ok, các bạn nói đều đúng. Tôi sống ở hn hơn 50 năm cả phố cổ đến bãi sông và giờ gần cầu Vĩnh tuy. Với văn hóa của người việt và đặc trưng cơ sở hạ tầng dân cư và cách sống ko văn minh thì chưa thể thay đổi được các phương tiện cá nhân. Đi bộ nhiều nơi ngõ ngách vài trăm mét là rất nhiều…mua sắm, ốm đau cả cấp cứu, đi đẻ, có xe nào tiếp cận được đâu. ..Thôi dành cho các khu đô thị mới và lớn thôi!

Pham Son Tôi đã ở Moscow thập niên 1980 và được biết Metro ở đó đã có tuổi đời gần 100 năm, thập niên 1930 được coi là hệ thống hầm ngầm phòng thủ nên được đầu tư cực kỳ kiên cố và đặc biệt giai đoạn chiến tranh lạnh được mở rộng kinh khủng để phòng chiến tranh hạt nhân. Khi sang Singapore đầu thập niên 1990 thì họ không gọi là Metro mà là MRT (Mass Rapid Train) mới chỉ có 1 tuyến như ta bây giờ với khoảng 10km, trong đó vừa đi ngầm vừa đi nổi. Năm 2014 khi tôi quay lại Singapore thì đã có cả hệ thống MRT rộng lớn tổng chiều dài hơn 150km cùng với hệ thống citylink (hầm chui kết hợp cửa hàng hai bên như thành phố ngầm). Tôi có hỏi bạn thì được biết rằng công năng hệ thống ngầm này cũng không khác gì hệ thống của Moscow. Do đó nếu xét về góc độ kinh tế thuần tuý thì không ổn mà còn phải xét đến an ninh quốc phòng nữa.

pthinghiemnamdu47 có 1 tuyến thì sao chứng minh được, mà xây xong không thể có lãi ngay được như tác giả nói có cái lợi chung, lãi không nhìn thấy hiện hữu, metro các nước đã làm nhiều rồi và không phủ nhận hiệu quả, nhất là về giao thông, có điều VN làm chậm quá ,qui hoạch 8 tuyến mà giờ mới có 1 tuyến chạy

oanh le Bởi vậy 1 tuyến chạy này chỉ mới phục vụ phần đông khách muốn đi thử nghiệm thôi

phunv1011 Đi tàu điện nó có những giá trị vô hình khó thấy được như mỗi lần lên tàu thì phải xếp hàng, khi có thói quen xếp hàng thì làm gì người ta cũng sẽ xếp hàng không còn chen lấn. Đi tàu điện mọi người sẽ có thời gian đọc sách, dùng điện thoại đọc tin tức thay vì thời gian vô nghĩa phải tập trung lái xe. Đi tàu điện sẽ hạn chế tai nạn giao thông, ùn ứ trong bệnh viện hơn. Đi tàu điện thì mọi người phải đi bộ nhiều hơn, sức khoẻ khoẻ hơn nên làm được nhiều việc hơn. Đi tàu điện thì đường sá ít xe máy, không khí trong lành hơn…Tóm lại sử dụng tàu điện nó có quá nhiều lợi ích vô hình khó có thể thấy nếu tính bằng tiền.

Nguyen Tuan Hiệu quả hay không phải tuỳ thuộc vào các phương tiện công cộng hỗ trợ. Như các ga hay tuyến xe bus phụ trợ. Vé mua 1 lần có thể dùng đa phương tiện giúp người dân tiết kiệm chi phí. Ví dụ như thẻ phương tiện công cộng khi đã quét sẽ tự lưu thông tin thời gian sử dụng và quãng đường sử dụng rồi tính tiền 1 lần thì người sử dụng sẽ tiết kiệm được.

Muốn người lao động dùng hằng ngày thì họ cần được mua 1 vé sử dụng đa phương tiện và có thời gian sử dụng nhất định. Như bên úc vé mua 1 lần có thời gian sử dụng dưới 2 tiếng nên tui có thể đi nhiều tuyến bus để tới được trường học hay nơi làm. Tui đổi nhiều phương tiện nhưng chỉ dùng 1 vé là đến được nơi làm. Sau 2h vé không có tác dụng thì tui phải mua vé mới. Dùng phương tiện công cộng ảnh hưởng tới thời gian và túi tiền người sử dụng nên họ sẽ cân nhắc khi sử dụng. Nếu tiện lợi và tiết kiệm ai cũng sẽ dùng. Tại Việt Nam hiện không tiện lợi và không tiết kiệm khi tui đi đến nơi cần thì phải chuyển 2-3 tuyến xe nhưng mỗi chuyến mua 1 vé vậy tui tốn gấp 3 lần nhưng quãng đường di chuyển không xa nhưng vì không có tuyến tui phải đổi xe. Tốn quá nhiều thời gian và chi phí. Nếu vé có thể dùng trong thời gian 1 tiếng tui có thể đổi 3 tuyến mà chỉ mất 1 lần tiền vé thì tui sẽ dùng xe bus. Khi đó sẽ rẻ hơn dùng xe máy để di chuyển.

Đức Nguyễn cần đẩy nhanh làm tuyến số 2 lên hồ gươm + sân bay + tuyến số 5, sau đó kết nối với tuyến 2A + 3 (ga HN) là tạm ổn chứ giờ có 1 tuyến đơn độc quá. tôi đã từng đi sing thấy metro bên đó làm rất bài bản đi đâu cũng tiện, khi hệ thống đầy đủ thì người dân xung quanh sẵn sàng đi bộ tới nhà ga để di chuyển, chưa kể có thể dãn dân ra các khu đô thị ở ngoại ô (người dân có thể dễ dàng lên trung tâm nếu có metro)

ducgiang1981 Quy hoạch Điện, đường, trường, trạm và việc đảm bảo giữ nghiêm quy hoạch ở Hà Nội không đạt được thì có miễn phí metro dân vẫn đi xe máy, sắm ô tô chạy

bdsquanngoc Cám ơn bài viết của tác giả cho thấy những vấn đề của metro Singapore & Hà Nội , phát triển mạnh giao thông công cộng , cấm tuyệt đối xe máy & hạn chế ô tô cá nhân là giải pháp mà Hà Nội nên học hỏi Singapore mà áp dụng trước khi quá muộn phải trả học phí rất đắt đấy

dungz01399 tôi vẫn thấy xe máy rất tiện và có cái thú riêng của nó, việc cấm hoàn toàn xe máy sẽ rất phi lý ít nhất khi mạng lưới giao thông công cộng còn nhiều khiếm khuyết của HN, hay chăn HN nên có lộ trình giảm số lượng xe máy cũng như ô tô cá nhân

oanh le Xe hơi là mơ ước của mọi người. Xe chuyên chở công cộng là ước ao của những người sống trong xóm trọ chật trội. Nên xe hai bánh vẫn là điều kiện ắt phải có để đi đi về mỗi ngày của dân lao động. Xin hỏi tại sao Singapore hạn chế xe hai bánh được mà Sài Gòn, Hà Nội chưa thể làm được ?

ketoanthanhhunghp @oanh le: Vì Sing nó bé tẹo bạn ạ. Quy mô Sing không thể so với Hà nôi Và TP HCM được.

Phan trường Sơn Cả thế giới đã làm Metro từ lâu rồi, nếu không có lợi sao họ làm ?

oanh le Metro của các nước đem lại sự tiện lợi giao thông vì thành phố của họ khồng giống như tình trạng Sài Gòn, Hà Nội hiện nay. Bạn nên đọc ý kiến các bạn khác sẽ rõ.

blknemesis98 Giao thông công cộng cần được phát triển và đầu tư tổng thể cho thành phố thì mới có thể phát huy hiệu quả tốt. Ở những nước phát triển họ ưu tiên cho sự đi lại thuận lợi cho người dân và hạn chế kẹt đường nên ở một số nước họ chấp nhận bù lỗ từ ngân sách nhà nước. Nhưng một số nơi thì họ không bù lỗ mà để doanh nghiệp tư nhân kinh doanh hiệu quả.

Ở Nhật Bản tất cả các doanh nghiệp nhà nước vận hành giao thông công cộng đều đã được tư nhân hóa, ngày nay đa phần những doanh nghiệp tự trụ vững được bởi họ đầu tư nhiều mảng kinh doanh để liên kết với nhau.Thí dụ họ vừa đầu từ phát triển đường sắt đô thị,vừa cho mướn mặt bằng trong nhà ga,quảng cáo trên xe điện,kinh doanh tiệm bách hóa, siêu thị trên những tuyến đường họ kinh doanh. Hai hệ thống giao thông công cộng ở 2 thành phố lớn nhất của Nhật Bản là Tokyo và Osaka do chính quyền thành phố kinh doanh thời trước liên miên lỗ lã nên cuối cùng họ đã được tư nhân hóa thành Tokyo Metro và Osaka Metro.Hiện nay 2 hệ thống này đều đã tạo nên lợi nhuận.Tokyo Metro có 13 tuyến đường,có 286 nhà ga,Osaka Metro có 10 tuyến đường,có 133 nhà ga.Ở Hà Nội Metro muốn tạo ra lợi nhuận thì cũng nên học hỏi cách kinh doanh của Nhật Bản chứ không thể nào làm ăn lẻ tẻ một vài tuyến đường và cứ bù lỗ thì sẽ không bao giờ phát triển hay tạo ra lợi nhuận được.

ketoanthanhhunghp So sánh Singapore với Hà Nội hay Tp HCM là không ổn rồi. Singapore bé tí tẹo lại gần như cô lập. Hai nơi hoàn toàn không tương xứng về tính kết nối với địa phương khác xung quanh, quy mô dân số.

tusardeva Phát triển giao thông công cộng là vấn đề có tính tất yếu trong phát triển đô thị hiện đại. Trước mắt, việc bù lỗ cho giao thông công cộng là cần thiết để khuyến khích người dân tăng cường sử dụng các dịch vụ này, giảm thiểu dần việc sử dụng phương tiện cá nhân.
Cần khai thác tối đa hiệu quả kinh tế của loại hình này. VD như ở Nhật, các nhà ga tàu điện thường là các trung tâm thương mại lớn. Có thể cho thuê mặt bằng khu vực thương mại của các nhà ga để tăng thu, giảm bù lỗ cho giá vé.

quangdp Nếu lấy Singapore để so sánh với Hà nội thì cần phải so sánh một cách tổng quát, không chỉ số tiền đầu tư, lỗ hay lãi mà là giải pháp tổng thể từ quy hoạch thành phố, quản lý thành phố với những công nghệ hiện đại. Chứ chúng ta không thể lấy câu chuyện Metro của Singapore đơn lẻ để lặp lại từ thời đểm 40 năm trước được. Quan trọng nhất vẫn là cơ chế có đúng đủ không

Thanh Hà Đánh phí cao xe cá nhân như Sin, làm ra tiền như người ta hãy hưởng thụ như người ta. Các công ty vận chuyển, người vận chuyển sẽ thoát phí này. Đánh phí cao vào xăng để bù giảm giá dầu. Ai vẫn hưởng thụ cá nhân thì sẽ bù chi phí cho công cộng và sản xuất lưu thông hàng hoá.

Nguyễn Quang Hải Đấy là theo tính toán, mời các bạn đi tàu điện trên cao tại HN sẽ rõ, các điểm đón khách không có kết nối với các loại hình công cộng khác, không có bãi gửi xe, hóa ra chỉ để phục vụ những người dân sống và làm việc xung quang đường tàu điện trên cao là chủ yếu.

Người SG-Những ý kiến của bài viết là tốt, hay. Tuy vậy, những ý này nên tham khảo khi đang xây dựng đề án, lên kế hoạnh làm metro.
-Sau khi có bản kế hoạch, xây, và đã vận hành, giờ mà “…Metro Hà Nội đạt doanh thu 5 tỷ đồng năm 2021, lỗ gộp 54 tỷ, lỗ lũy kế 160 tỷ…” thì nên sơ sánh kết quả này với những con số tính toán trong bản kế hoạch kinh doanh để coi đúng sai chổ nào…để làm tốt hơn

Bao hắc tử Metro tạo ra để giảm xe cá nhân. Hi vọng mấy tuyến còn lại triển khai nhanh lên

ha tran Hệ thống giao thông tất cả các đô thị đều phát triển thiếu quy hoạch tổng thể hoặc yếu kém về quy hoạch. Không có các đường trục lớn thẳng chạy song song nhau và vuông góc đan xen với các đường nhánh nhỏ dẫn đến hạ tầng giao thông mặt đất không thuận lợi. Rất khó về kỹ thuật, vốn đầu tư cao khi triển khai và vận hành các tuyến đường ngầm hoặc trên cao ảnh hưởng đến hiệu quả dự án. Cùng với đó là công nghệ của thiết bị dẫn đến lượng người vận hành phục vụ lớn gây đội chi phí khi sử dụng.

minhlong0973306 Thứ nhất: cần hiểu là Tuyến Metro chỉ là 01 giải pháp trong hàng loạt giải pháp khác để chống kẹt xe, nâng cao chất lượng giao thông đô thị, giảm ô nhiễm môi trường,… cần đánh giá giá trị tuyến Metro trong tổng thể lợi ích chứ đừng chỉ nhìn vào doanh thu.

Thứ 2: Metro chủ yếu phục vụ lợi ích công cộng, không nhằm kinh doanh lấy lãi.

Thứ 3: Để phát huy toàn bộ hiệu quả của Metro thì còn phải chờ nhiều tiện ích khác đi theo như: Đồng bộ hệ thống, kết nối xe buýt, bãi giữ xe gần nhà Ga, vỉa hè đi bộ,…
Metro là sự phát triển tất yếu mà các nước phát triển khác đã thực hiện trước ta hàng chục năm nó đã chứng minh tính hiệu quả của nó.
Việc lỗ lãi chỉ là ngắn hạn và góc độ hạn hẹp thu chi chứ chưa tính hết hiệu quả xã hội toàn diện nó mang lại

Trần Ngọc Xu hướng giao thông văn minh, hiện đại, hiệu quả bằng xây dựng các tuyến Metro trong đô thị là khỏi phải bàn cãi, tuy nhiên trước khi lập dự án, nên lấy ý kiến phản biện rộng rãi trong xã hội về hướng tuyến, sự kết nối với các tuyến giao thông khác, phương án thiết kế kỹ thuật, thiết bị vận chuyển và sự an toàn trong lưu thông, duy trì bảo dưỡng, vận hành…Chỉ công khai minh bạch mới mong có được dự án tốt nhất có thể.

ngothaibinh69 Nếu đặt Metro độc lập và tính bài toán kinh tế đơn thuần thì ở đâu cũng lỗ khủng hết (đầu tư rất lớn (so với Singapore, vốn cho 13km tuyến Cát Linh – Hà Đông chỉ làm được 1,5km), chi phí vận hành cao, vé rẻ). Cho nên đừng vội trách tuyến Cát Linh – Hà Đông, khi nó chỉ là 1 nhánh của tuyến số 02 trong tổng số 8 tuyến sẽ xây dựng đồng bộ của Hà Nội. Rõ ràng là, loại hình giao thông này là hướng đến phát triển bền vững tại các đô thị lớn, ta mới đang ở bước đầu.

lê lâmcũng do cái khó bó cái khôn thôi, hiện ta chỉ có BRT, MRT chạy theo hường đông tây, giá như có điều kiện kinh tế, có quỹ đất mở rộng ra cả vành đai 3, 4 chạy vòng quanh thành phố, tàu, xe lại chạy suốt ngày đêm, lúc ấy người ta tự giác bỏ xe máy, ô tô mà chẳng cần cấm; hiệu quả kinh tế cũng tăng lên rõ rệt…

GetoÍt người dùng là dễ hiểu vì không phải ai cũng di chuyển trên tuyến đường đó. Ngoài ra mất hơn 10 năm để xây dựng thì tại sao lại chỉ nhìn vào doanh thu của một năm để đánh giá là thành hay bại. Khi có hẳn một mạng lưới thì số người sử dụng chắc chắn sẽ tăng vì phạm vi sử dụng rộng hơn, thuận tiện cho nhiều người hơn.

sondong.son Ở Việt Nam, nhất là Hà Nội, cây xanh loe hoe vì bị tỉa cành lá (để khỏi đổ khi mưa bão), đi trên vỉa hè nắng chang chang, chỉ sợ vấp ngã, rồi hàng quán chiếm dụng,..chả ai muốn đi bộ, cộng với tính lười đi bộ của người VN nên khó phát triển giao thông công cộng

cnttgdt2024 Xe máy giúp chở đồ, mua hàng nhanh chóng. giả sử bạn đi siêu thị bạn mua cả đống đồ, rồi mang đống đồ đó đi bộ, có tiện không
hoặc như muốn mua gì nhanh cho bữa sáng mọi người đang đợi, xe máy vèo cái ra mua, chứ đi bộ bắt cả nhà chờ cả chục phút có kịp cho bữa sáng không
ở VN kết hợp hài hòa giữa xe máy, oto, bus và metro, như vậy mới là sự phát triển phù hợp. đừng nói cấm cái này cái kia, để cho cuộc sống quyết định sự tiện lợi, thế mới là hạnh phúc!

Vy Thảo Bạn chưa từng ra nước ngoài nên mới nghĩ chỉ có đi xe máy mới đi siêu thị được. Tôi ở châu Âu và người ta thường mang theo 1 túi kéo có bánh xe giống như vali khi đi siêu thị. Mua bữa sáng thì xin lỗi bạn chứ tôi bước sang các cửa hàng tiện lợi cho nhanh chứ ở đó mà đi xe máy. Không biết bạn có phải đang sống ở thành phố hay là dưới thôn quê nữa…

huytong71 Đối với Metro mà tính toán lời lỗ như 1 doanh nghiệp thì đương nhiên sẽ thấy không hiệu quả. Các phương tiện công cộng trong đô thị đều như vậy. Cái hiệu quả chính là những lợi ích gián tiếp khổng lồ mà hệ thống giao thông công cộng hiện đại mang lại. Khi có hệ thống giao thông công cộng tốt thì bước kế tiếp cần làm ngay là hạn chế phương tiện cá nhân. Các lợi ích về môi trường, đường phố thông thoáng,… sẽ là lợi ích mà Metro mang lại.

dangminhhb Không nên nghĩ đơn giản như vậy. Không thể nghĩ mình cứ xây dựng Metro là mình trở thành nước văn minh, không phải mình cứ xây dựng metro là mọi ùn tắc giao thông sẽ được giải quyết.Đúng Metro sẽ giải quyết được một phần ùn tắc giao thông nếu biết xây dựng metro ở đâu và khả năng chuyển từ metro sang metro, từ metro sang ô tô buýt, sang taxi thế nào, độ sâu bao nhiêu, độ dài bao nhiêu..có bao nhiêu tuyến ngay trong thời gian trước mắt và còn về lâu về dài sẽ có bao nhiêu, sẽ có mấy tầng….Tóm lại hãy giao cho người biết tính, biết làm metro thì metro sẽ góp phần hiện đại hóa đất nước…

vihongphu Cảm ơn tác giả về nội dung bài viết !

nguyenm103 Bác tác giả phân tích rất sâu sắc, sâu nhất là quả Singapore bỏ ra 20 năm để lên kế hoạch, thiết kế, phản biện etc từ cả người dân và chuyên gia.Đó mới là vấn đề. Coi coi tuyến BRT làm ntn.

duonghuytran96041. Tuyến đường đã có MRT qua thì phải cấm xe máy
2. Ko nên so sánh với Singapore vì nó chỉ bắng 1/6 diện tích của Tp HCM
3. Áp dụng chính sách thẻ card ko xả rác, hiện đã bù giá nhưng chi phí của Bus và MST của cá nhân 1 tháng dùng phương tiên cộng cộng bằng nhau, nếu ko tính khấu hao xe máy. ( chưa hiệu quả)

Phó Cơ Tôi muốn đi bộ nhưng không có lề đường để đi bộ, hàng quán, xe hai bánh để hết lề đường.

minhcutepikoy Quy hoạch của ta thì có đến chục năm tới cũng khó mà cấm xe máy. Vì như thế thì người dân ở ngõ ngách có mà bỏ phố về quê hết. Xe đạp thì năng lực kém, tốc độ chậm, không thể bắt họ đạp xe hàng cây số dưới nắng nóng để ra ga tàu, metro, thậm chí trạm xe bus (nếu sau này bố trí điểm gửi xe ở đây). Xe máy còn là cứu cánh của GT, vì số xe máy đó mà biến thành ô tô cá nhân thì có lẽ đường sá Hà Nội, TPHCM sẽ chỉ còn đủ dùng để… đỗ xe. Tỉ lệ ô tô cá nhân / đầu người hiện thấp không phải vì dân còn nghèo, mà họ thấy đi ô tô ở TP không phù hợp, dễ gây ách tắc. Cấm thì họ mua thôi, hoặc có rồi thì lấy ra dùng thôi. Cứ ra ngoài đường ngày mưa ở 2 TP này là biết.
Tại sao cứ “cấm xe máy”? Cấm xe chưa bao giờ là giải pháp phù hợp để giải quyết vấn đề giao thông. Không thể nói rằng cơm là bổ dưỡng nhất nên ta cấm mì ăn liền vì mì ăn liền rất tiện so với ăn cơm và dinh dưỡng không bằng. Ở ta quy hoạch khá giống Đài Bắc, sao không học họ? Ở họ tỉ lệ xe máy còn đông hơn cả HN, HCMC nhưng tỉ lệ xe máy lưu thông cùng lúc chỉ có 30%. Vì sao? Vì GTCC của họ rất mạnh. Bên cạnh đó, họ hạn chế ô tô & xe máy bằng thuế, phí hiệu quả và khoa học. Tại sao cứ không quản được là lại cấm? Lẽ nào ta muốn TP trông đẹp hơn tức thì nhưng trả lại là việc tắc đường gia tăng, thậm chí ô nhiễm cũng tăng nốt?

hatbuinho1201 Đồng ý là giao thông công cộng là một xu hướng tất yếu ở tất cả các quốc gia , VN cũng vậy , vấn đề là làm có hiệu quả trường tồn với thời gian. Không cần làm lấy được,rất lãng phí đặc biệt là một nước còn nghèo, lạc hậu .

rubylight64 Ko nước nào trông chờ thu lợi nhuận (tiền) vào hệ thống giao thông công cộng mà lợi nhuận mong muốn thu được chính là hiệu quả kinh tế xã hội mà hệ thống GTCC mang lại. Hãy xem ở nhiều nước, hệ thống tàu điện ngầm người ta đã có từ gần 100 năm rồi

Jamen_vns Tác giả nói rất tâm huyết, nhưng không nhắc tới hoặc không đủ! Bản chất tuyến Metro hay xe buýt thì chỉ là 1 phần trong 1 gói giải pháp giao thông công cộng. Các tuyến xe buýt thì ít nhất giải quyết được phần nào: nhắm tới đối tượng nào & vị trí các bến/ trạm xe buýt! Còn tuyến metro hiện tại: tất cả các điểm/ bến nó chẳng phục vụ một vấn đề gì rõ ràng: không kết nối phương tiện giao thông khác, không nơi đông đúc dân cư mới và cũng không điểm du lịch đi bộ luôn! Vậy rốt cục là để đánh giá 1 phương án giao thông công cộng thì yếu tố gì?:
– Sự tiện lợi khi sử dụng: thể hiện bằng tỉ lệ tăng lượt khách
– Giải pháp hợp lí, mục tiêu rõ ràng: thể hiện bằng lượng khách ‘trung thành’
– Có tính kinh tế: tỉ lệ hồi vốn, hoặc lợi nhuận!
– Tính hiện đại, tương lai: công nghệ sử dụng, số lượng nv điều hành.v.v.
Bất kì một giải pháp nào, cũng phải có tiêu chí để đánh giá!
Tác giả cũng đem tổng giá trị đầu tư hệ thống MRT ở Singapore (là 1 giải pháp tổng thể: trạm, tuyến cả cao lẫn ngầm, điểm kết nối, giải pháp.v..v) để so sánh với 1 tuyến đường trên cao đơn lẻ tại Việt Nam: không giải pháp kết nối, chỉ trên cao như dạng đường trên cao…là thiếu căn cứ và hiểu biết về đầu tư cơ bản: thực tế đầu tư phần hạ tầng ngầm & kết nối mang tính giải pháp có chi phí đầu tư vượt trội với việc đầu tư 1 tuyến không kết nối vào đâu cả!

dienmayhoangminh tất nhiên hiệu quả thì thấy rõ, ở nước ngoài có hệ thống này từ khi xe máy chưa nở rộ, ô tô còn đắt đỏ lựa chọn duy nhất là metro và cứ như vậy họ phát triển đường sắt ít nhất cũng đủ cho chi phí vận hành và sau đó là thịnh hành. còn ở ta thì ngược lại thói quen ra đường lên xe máy vi vu khắp hang cùng ngõ hẻm nơi mà tàu điện kg thể tới (vô cùng tiện lợi), khi đất nước đã qua thời kỳ khó khăn cái tiếp cận phương tiện đầu tiên là xe máy (rất tiện ích) với phố phường VN. để thay đổi ý thức tham gia GT thì cần 1 lộ trình dài chủ yếu là ý thức của người dân.

Tuấn Tài Quan trọng nhất là lỗ ai chịu ? Tính hiệu quả ở đâu khi giờ tan tầm chỉ lèo tèo vài người trên tàu ?

Lam Chuvan Quan trọng bao nhiêu hành khách đi trong một ngày , hiệu quả có giảm được tắc đường tuyến Từ trung tâm về HĐ không . Trực tiếp là thu tiền vé nhưng gián tiếp là giảm ắc tắc các tuyến khác và nâng cao được năng lực vận chuyển công cộng ( việc này khó tính thành tiền ) .

Mai Nguyen Sẽ chẳng bao giờ được coi là hiệu quả khi nó đội vốn, chậm khai thác, không kết nối tốt với các tuyến + phương tiện khác. Sẽ chẳng văn minh nếu thành phố thêm 1 mạng nhện trên cao.

soemhuh Thực sự thì với kiểu quy hoạch của Việt Nam: Vỉa hè nhỏ, nhà ống, thiếu nơi để xe >> chen lấn vỉa hè, thiếu cây xanh. Kén đi bộ là phải.
Tuy đúng là mạng lưới MRT của SG rất phát triển; độ an toàn, dễ chịu và tiện nghi khi đi bộ cũng không kém.
Không phải là do người VN lười đi bộ, mà (TPHCM) khi bên ngoài vỉa hè thì trồng cây dư nơi để xe mà lại để xe trong sát nhà, thế là đi xuống đường. Rồi nếu không có cây thì phải đi ngay cạnh xe cộ. Rõ ràng thiết kế và luật lệ đã không nghĩ đến người đi bộ.
Đến những khu đô thị mới, nhưng ngoài Phú Mỹ Hưng ra (đô thị kiểu mẫu, để học theo), hầu hết những kđt vẫn theo những thiết kế này.
Phải giải quyết về sự an toàn cơ bản này rồi mới có thể khuyến khích phương tiện công cộng.

anquoctran8913 Thành phố có Metro nên bắt đầu có chính sách hạn chế xe máy. là như vậy, sẽ có được “đường thông, hè thoáng”. Đi cùng với hạn chế xe máy là tăng cường hệ thống giao thông công cộng, tăng cường xe buýt điện. Không ai che bai Metro cả, lợi ích rất nhiều, nhưng hiện tại nó “chưa tiện” cho giao thông cá nhân. Hiện tại Hà Nội có “đường sắt trên cao” chứ chưa phải là Metro, vì Metro phải xây dựng tốn kém và đan chéo giữa các tuyến phố, thuận tiện cho giao thông. Hy vọng ta sẽ có Metro đúng nghĩa, lúc đó đến Buýt cũng giảm nhiều chứ xe máy sẽ không còn.

hoanganhmmo9655 “Sau 6 tháng vận hành tuyến Hà Nội – Hà Đông đạt 3,1 triệu lượt hành khách, tương đương 17 nghìn lượt/ngày – con số khá khiêm tốn so với quy mô dân số Hà Nội.”

bomduc Ko phải nó không có hiệu quả, mà hiệu quả quá thấp, so với hệ thống tàu hiện đại.

Quỳnh Trịnh Mình mong có nhiều tuyển tàu điện trên cao ở Hà Nội. Tuy hơi mất thời gian đi bộ. Nhưng đi rất nhanh, ko bị say tàu, rất an toàn. Ngắm dc thành phố từ trên cao. Nói chung rất thích. Mong mỗi năm lại thêm 1 tuyến, làm gối nhau để tiến độ nhanh hơn

mr.hoangvannguyen Đồng ý với tác giả, phải tạo điều kiện cho giao thông công cộng duy trì phát triển, hạn chế đi đến cấm xe máy thì giao thông mới văn minh thông thoáng và an toàn.

amily.vn1102 Đồng ý với tác giả.

binhminhnguyen2304 PHẢI GIẢI ĐƯỢC BÀI TOÁN QUY HOẠCH SỬ DỤNG ĐẤT!.

Quy hoạch phương tiện giao thông là một bộ phận nhỏ trong quy hoạch hạ tầng giao thông. Quy hoạch hạ tầng giao thông lại là bộ phận nhỏ của quy hoạch sử dụng đất đai. Do vậy muốn giải bài toán về phương tiện công cộng chúng ta phải giải được bài toán về quy hoạch sử dụng đất đai.

Ở Hà Nội, chúng ta hãy nhìn vào những quận như Thanh Xuân, Hoàng Mai, Đống Đa với những ngõ ngách sâu thăm thẳm, nhà dân 1-5 tầng được xây dựng một cách lộn xộn, rất lãng phí tài nguyên đất đai. So sánh với những quận trung tâm như Hoàn Kiếm, Ba Đình chúng ta đã thấy khác. Nếu so sánh với những thành phố trên thế giới như Singapore, Madrid, Barcelona, London, NewYork chúng ta thấy những thành phố này được quy hoạch rất khoa học, rất thuận tiện cho việc sinh sống, làm việc, đi lại của người dân.

Chính vì vậy, cần khẩn trương giải quyết bài toán quy hoạch sử dụng đất: Đất ở xây chung cư, đất dành cho công cộng như công viên, đất dành cho bệnh viện, trường học, đất dành cho văn phòng làm việc, đất dành cho phát triển nông nghiệp, đất dành cho phát triển công nghiệp, đất dành cho giao thông, v.v… kể ra thì nhu cầu sử dụng đất rất lớn, do vậy chúng ta cần phải quy hoạch một cách kỹ càng, khoa học, sử dụng nhiều khoảng không nhất có thể vì Việt Nam là nước đất chật, người đông, mật độ dân số rất cao. Khi quy hoạch đất tốt thì lúc đó bài toán về khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng sẽ tự khắc được giải quyết

hohalod Dân mình ngại đi các dịch vụ công cộng do 2 yếu tố chính : 1. Bất tiện trong khi di chuyển . 2. Tình trạng an ninh trên các phương tiện công cộng .

hoa tran Bạn già trên 70 tuổi như tôi có muốn đi xe buýt không? “Bà già rồi bà đi xe buýt làm gì?”, “Nhanh nhanh cái chân lên!”, “Ngơ ngơ chậm thế! Tưởng không định lên xe!”… là những câu nói tài xế và phụ xe buýt thường xuyên “quăng” vào hành khách.

Long Nguyễn Đình Đồng ý với tác tác giả phải có phát triển metro ở một giải pháp tổng thể chứ không như kiểu Ha Noi đang làm, chỉ có vận chuyển từ A-B, các vận chuyển kết nối thì không có

trung.nguynngc46 Hiệu quả của Metro phải tính hạch toán kinh tế trong thời gian bao nhiêu năm, chứ không thể nói dông dài được.

danque123 Đồng tình với quan điểm đánh giá hiêu quả tổng thể của Tác giả, vấn đề truyền thông nên phân tích sâu hơn là vì sao tỷ lệ người dân tham gia giao thông trên tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông lại thấp đến vậy.

oanh leTôi nghĩ chỉ những ai ở gần tuyến đường này mới dùng để đi đến những nơi khác ở gần tuyến đường quá ngắn này. Trong tương lai có đường nối đến các nơi xa hơn thì khách mới đông.

tranbaminhtn54 – căn cứ nào để nói rằng làm 13 ngàn tỷ cho một km metro ở Sing so với 18 ngàn tỷ cho 13 km của hà nội nhỉ? không có lẽ việt nam làm quá rẻ hay sao,hay bên singapore đường của họ thiết kế kiểu khác hoặc dát vàng vào đường ray ?
– tại sydney của úc, nếu tác giả qua đó sẽ thấy người ta bỏ hẳn một tuyến metro đẹp và chất lượng có thể nói là gấp nhiều lần metro hà nội .nay chỉ còn để tham quan
còn nguyên nhân thì xin mời các bạn tự đến đó tìm hiểu.
– tôi đồng ý việc phát triển metro cần tổng thể đồng bộ tất cả các khâu về hạ tầng ,và tạo thói quen đi bộ vừa tốt cho sức khỏe người đi bộ vừa tránh được ùn tắc gt

Hà Cứ lấy lòng đường hè phố làm chỗ đỗ xe thu tiền thì còn lâu xe công cộng phát triển được

tanlhmcb7789 Đồng ý với tác giả lỗ tại chổ này nhưng nó bù đắp lại chổ khác (chạy free củng đc) nhưng nó phải đạt 80%-full, đằng này..

Trung Mới có tuyến đầu tiên thì sao đòi full được. Dần dần trở thành mạng lưới và người dân có thói quen thì mới tăng tỷ lệ lên được